Meta wesprze 25 elektrycznych ciężarówek, choć nie będzie nimi jeździć

Meta rozszerza współpracę z Nevoya, operatorem elektrycznych ciężarówek w USA. Na trasie międzystanowej I-10 między San Bernardino w Kalifornii a Phoenix w Arizonie pojawi się 25 akumulatorowych ciągników siodłowych klasy 8. Firma Marka Zuckerberga nie kupuje jednak pojazdów, nie zatrudnia kierowców i nie będzie nimi wozić własnych produktów.

Płaci za czystszy transport, ale go nie prowadzi

To już drugie duże porozumienie Mety z Nevoya. Zamiast tworzyć własną flotę, koncern finansuje część kosztów cudzego transportu przez tzw. certyfikaty atrybutów środowiskowych (EAC). To mechanizm zbliżony do kredytów węglowych: firma może wykazać korzyści emisyjne z jazdy elektrycznych ciężarówek, choć sama nimi nie zarządza.

Nowe pojazdy mają wyjechać na trasę w 2027 roku. Według Nevoya pokonają rocznie około 4 mln mil frachtu, czyli ponad 6 mln kilometrów.

Jak to działa i skąd się wzięło

Pierwszy etap powstał w maju na trasie Houston–Dallas, gdzie wdrożono 63 ciężarówki. Sfinansowała je grupa nabywców zrzeszona w waszyngtońskim Center for Green Market Activation (GMA), do której należała też Meta. GMA nazywa to pierwszym na dużą skalę zastosowaniem modelu „book and claim” w transporcie zeroemisyjnym. Według organizacji pozwala on firmom ominąć bariery we wdrażaniu pojazdów elektrycznych, a przewoźnikowi daje możliwość kierowania aut tam, „gdzie przynoszą największą wartość handlową i operacyjną”.

Obecna umowa różni się tym, że to porozumienie wyłącznie między Nevoya a Metą. Daje koncernowi gotowy schemat, który można powielać na kolejnych korytarzach transportowych.

Meta tłumaczy to emisjami z budowy i obsługi centrów danych. Devon Lake, szef strategii net zero w Mecie, powiedział:

• „Transport jest częścią śladu emisyjnego budowy i obsługi naszych centrów danych.”

Według Lake’a wieloletnie zobowiązania pomagają zmniejszać emisje zakresu 3, czyli pośrednie, z łańcucha wartości, i sprawiają, że elektryczny transport jest dostępny oraz konkurencyjny na trasach obsługujących regiony, w których firma buduje swoje obiekty.

Co to oznacza w praktyce, także dla Polski

Dla zwykłego czytelnika kluczowe jest to, że „czystość” takiego transportu jest rozliczana księgowo. Ciężarówki jeżdżą po Kalifornii i Arizonie, a korzyść emisyjną przypisuje się firmie, która za nią zapłaciła. Zwolennicy widzą w tym sposób na szybsze finansowanie elektryfikacji, bo nie każdy duży podmiot ma flotę, którą mógłby wymienić. Krytycy mogą pytać, czy takie rozliczenie faktycznie zmniejsza emisje w samej firmie. Artykuł źródłowy nie rozstrzyga tej dyskusji.

Z tekstu nie wynika, by podobne umowy dotyczyły Polski czy Unii Europejskiej. Wątek emisji z łańcucha wartości jest jednak znany także w Europie, bo duże firmy raportują je w ramach unijnych zasad dotyczących sprawozdawczości zrównoważonego rozwoju. Jeśli podobne rozwiązania trafią kiedyś na europejskie drogi, będą musiały zmieścić się w lokalnych przepisach. Na razie to głównie sygnał, jak giganci technologiczni szukają sposobów na obniżanie emisji związanych z logistyką swoich inwestycji.

Źródło: Electrek – „Meta to deploy 25 electric semi trucks across I-10 corridor, but has nothing to ship”